目前，航空航天與國(guó)防工業(yè)正經(jīng)歷著“冰火兩重天”的境況。一方面，從噴氣式客機(jī)到軍事系統(tǒng)，從公務(wù)機(jī)到旋翼飛行器，所有細(xì)分領(lǐng)域的需求都保持著驚人的熱度，訂單積壓量正逼近歷史峰值。全球緊張局勢(shì)持續(xù)推動(dòng)國(guó)防裝備的需求，而旅游業(yè)的強(qiáng)勁復(fù)蘇與市場(chǎng)供給不足則為民用運(yùn)輸機(jī)市場(chǎng)注入動(dòng)能。

另一方面，供應(yīng)鏈的延遲與生產(chǎn)端的重重挑戰(zhàn)正扼住產(chǎn)能的咽喉。盡管市場(chǎng)需求持續(xù)堅(jiān)挺，但是2024年的產(chǎn)量卻陷入停滯。對(duì)于一個(gè)急需空天裝備的市場(chǎng)而言，實(shí)際交付量卻原地踏步。

平心而論，并非所有生產(chǎn)問(wèn)題都源于供應(yīng)鏈問(wèn)題和生產(chǎn)爬坡緩慢。五大旗艦項(xiàng)目中，有兩項(xiàng)因特殊事件導(dǎo)致產(chǎn)量持平或下降——波音737MAX產(chǎn)線被53天罷工拖入癱瘓，而洛克希德·馬丁F-35聯(lián)合攻擊戰(zhàn)斗機(jī)則因任務(wù)系統(tǒng)升級(jí)延遲被迫停擺。但即便沒(méi)有這些黑天鵝事件，業(yè)界產(chǎn)能提升幅度恐怕也相當(dāng)有限，去年整體交付數(shù)據(jù)不會(huì)出現(xiàn)根本性改觀。

盡管人們對(duì)來(lái)年改善抱有期待，但鑒于過(guò)往教訓(xùn)，業(yè)內(nèi)普遍對(duì)年產(chǎn)量增幅突破個(gè)位數(shù)持懷疑態(tài)度。令人不安的是，通脹趨緩并未成為航空及其他經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域供給改善的前奏。

此次復(fù)蘇周期更打破了一個(gè)歷史規(guī)律：作為復(fù)蘇元年的2021年，其產(chǎn)出水平竟低于周期起點(diǎn)。雖然需求已超越2020年，但疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈斷裂仍讓當(dāng)年產(chǎn)量令人失望。

值得注意的是，相較于歷次民航市場(chǎng)復(fù)蘇，本輪周期所有細(xì)分領(lǐng)域都在爭(zhēng)奪生產(chǎn)資源，特別是人力資源。國(guó)防領(lǐng)域需求尤其旺盛，美國(guó)創(chuàng)紀(jì)錄的國(guó)防預(yù)算與全球軍費(fèi)開(kāi)支新高，使得此次成為冷戰(zhàn)結(jié)束以來(lái)首個(gè)軍民需求同步走強(qiáng)的復(fù)蘇周期。國(guó)防合同普遍采用成本加成模式，這讓軍工巨頭在爭(zhēng)奪人力與物料時(shí)更具價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

將當(dāng)前遲緩的復(fù)蘇與歷史上的高速增長(zhǎng)周期對(duì)比，或許能發(fā)現(xiàn)一線曙光。在多數(shù)民航細(xì)分市場(chǎng)，過(guò)往的繁榮往往以市場(chǎng)崩盤告終。

產(chǎn)能過(guò)剩的根源簡(jiǎn)單而深刻——制造商總難把握增產(chǎn)的剎車時(shí)機(jī)。無(wú)論是2007-2008年的中小型公務(wù)機(jī)市場(chǎng)，2010年代中期的寬體客機(jī)熱潮，還是2010年代前半段的大型民用直升機(jī)市場(chǎng)，制造商們往往沉醉于繁榮幻象，對(duì)減產(chǎn)信號(hào)視而不見(jiàn)，最終陷入產(chǎn)能過(guò)剩與被迫收縮的宿命輪回。

而此次所謂的"復(fù)蘇"，實(shí)則消除了嚴(yán)重產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)。盡管制造商竭力提升產(chǎn)量以消化天量訂單，但供應(yīng)鏈困局至少在未來(lái)18個(gè)月內(nèi)——很可能更長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)——將持續(xù)制約行業(yè)產(chǎn)能。

待到陰霾散去時(shí)，航空市場(chǎng)或許已呈現(xiàn)不同圖景。因此整個(gè)2020年代余下時(shí)間，行業(yè)或?qū)⒀永m(xù)低速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。但相較于過(guò)往快速?gòu)?fù)蘇周期，這種"慢增長(zhǎng)"反而更具可持續(xù)性，因?yàn)樗行б?guī)避了產(chǎn)能過(guò)剩的巨大風(fēng)險(xiǎn)。